[Bourget] L'avion connecté, c'est pour bientôt et c'est génial !

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En visite au salon international de l’aviation, qui se tient actuellement au Bourget, nous avons pu découvrir les avancée technologiques qui permettront d’ici peu de proposer un avion connecté, dans lequel l’expérience des passagers sera totalement inédite !

Dans les allées du Salon du Bourget, on en prend plein les yeux : les innovations sont partout ! Les drones autonomes côtoient l’A380 sur le tarmac où les démonstrations s’enchaînent… le géant des airs est une prouesse technique en lui-même, et le fleuron d’Airbus, dont la division ‘Defence & Aerospace‘ prévoit de concurrencer SpaceX en créant des lanceurs spatiaux réutilisables.

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Autant dans le cockpit que dans la cabine, la technologie sans-fil est omniprésente dans les avions modernes. Mais ce qui nous a véritablement bluffé, c’est la perspective d’un avion connecté !

La technologie dans l’aéronautique :

En parcourant les allées du Salon du Bourget, on s’aperçoit rapidement que tous les métiers qui composent la filière aéronautique sont impactés par les nouvelles technologies. La réalité augmentée est particulièrement présente évidemment, aussi bien en cabine que pour les pilotes. Et dans l’aviation militaire, où elle est déjà largement utilisée. Ci-dessous, un système d’affichage tête-haute est déployable dans le champ de vision du pilote à partir du plafond du cockpit.

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Chez AirFrance, on trouve un usage innovant de la réalité virtuelle : à l’aide de lunettes Oculus Rift et d’un plateau de déplacement signé Amplisens, on étudie l’aménagement des cabines avant même d’investir dans la confection des éléments de mobilier.

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Chez Zodiac, on conçoit des interfaces tactiles à l’aide d’écran à détecteurs infrarouges (la technologie d’écrans capacitif ne permet en effet pas d’être utilisée avec des gants ou un stylo) et des boutons connectés capables de s’auto-diagnostiquer à chaque mise en route.

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Plutôt que de simples contacteurs mécaniques (qui s’usent et s’errodent au fil des ans) Zodiac Aerospace a développé des boutons intégrant des aimants. Ils permettent à la fois de gérer la position du bouton –grâce à l‘effet Hall– ainsi que de gérer la pression pour valider une commande dans un menu par exemple.

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Le marché d’In-Flight Entertainment :

Chez Zodiac, Panasonic ou encore Thales, on découvre rapidement que les hautes-technologies sont étudiées de prêt depuis déjà plusieurs années. Chez Zodiac, le responsable d’un des pôles d’innovation nous explique qu’il aura fallu près de 10 ans pour intégrer les LEDs dans les avions de ligne. Le temps selon lui de démontrer la durabilité de chaque choix technique dans le temps.

Dans l’aéronautique, le ‘temps-long’ et la fiabilité irréprochables imposent donc des contraintes qui vont au delà du simple confort des passages ou du personnel de cabine. En matière d’IFE (l’In Flight-Entertainment) on trouve déjà trace de nombreux dispositifs de contrôle centralisé des ventilateurs, haut-parleurs, etc. Mais ce n’est qu’un début.

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Les choses évoluent vite et l’avion du futur ne ressemblera probablement plus beaucoup à ce que nous connaissons actuellement. Chez Thales, le concept In-Flyt Experience réinvente la classe Affaire : un écran HD remplace le hublot en diffusant le paysage survolé surplombé par des points d’intérêts à découvrir.

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Le vol devient la première étape du voyage. Les sièges, très confortables (croyez-moi!), sont équipés de vibreurs et de haut-parleurs lasers, qui dirigent le son vers vos oreilles sans pour autant gêner vos voisins.

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La tablette devant vous est compatible NFC et Bluetooth, de sorte que vous pouvez streamer vos propres contenus multimédias stockés sur votre smartphone sur les écrans, surfer sur le web (l’avion du futur dispose du WiFi évidemment) ou profiter de la balade pour lire la presse, en format numérique. Un écran tactile intégré à chacun des bras de votre siège permet de tout contrôler dans cet espace conçu pour votre détente : le siège s’allonge presque complètement en classe Affaires.

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En classe Eco, le paradigme s’inverse. Les avioneurs partent d’un principe très juste : nous prenons tous l’avion avec au moins un écran dans les bagages : smartphone, tablette et/ou ordinateur portable. Dès lors, pourquoi ne pas supprimer les écrans intégrés au siège devant vous et succomber à la mode du ‘BYOD (en anglais : bring your own device – ramène ton propre appareil). Le secteur de l’IFE est donc plutôt enclin à travailler sur une manière efficace de proposer la diffusion de contenus de divertissement dans la cabine de l’avion, pour 300 passagers à la fois, et ce sans perturber les instruments de mesures de l’aéronef.

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Chez Airbus, on évoque carrément la possibilité de créer une sorte de messagerie instantanée dédiée à chaque avion, pour permettre aux passagers de papoter en silence, des jeux vidéos à la demande, des cartes postales numériques, etc. Autant de services additionnels que les compagnies pourront facturer ?

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Chez Display Interactive, c’est même le sens du service UGO, une interface proposée aux compagnies aériennes pour diffuser des contenus à leurs passagers pendant les 2 à 12 heures de vol qu’ils passeront en contact étroit avec la marque, avant et pendant le vol. Mais tout ceci n’a de sens que si nous parvenons à bénéficier d’un internet rapide et illimité à bord. Or cette demande est bien plus complexe à concrétiser qu’il n’y parait.

L’internet illimité en vol :

Si tout le monde en rêve, l‘internet illimité en vol semble être une promesse particulièrement difficile à satisfaire. Elle exige des technologies coûteuses et impose d’avoir des débits suffisants pour 300 connexions simultanées, avec un débit rapide (sinon c’est inutile). Or les compagnies ont peur qu’un débit web suffisamment élevé, permettant l’accès à Facebook, YouTube ou Netflix ne vienne concurrencer les dispositifs d’In-Flight Entertainment dans lesquels elles investissement actuellement.

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Les experts rencontrés au Bourget nous ont expliqués qu’il n’y avait que 3 solutions pour diffuser internet en avion : de la terre vers l’avion (comme le fait GoGoAir.com), via un réseau de satellites en ‘Ku-band’ (comme le propose Lufthansa) ou via le réseau ‘Ka-band‘ (comme le proposent ViaSat, EutelSat et Immarsat). Ce dernier système étant le moins cher et le plus fiable semble-t-il, mais aussi le moins avancé sur le plan technique…

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