Airbus prévoit de tester des nouveaux motopropulseurs électriques à hydrogène liquide sur les modèles A380. Les tests devraient débuter en 2026 pour une potentielle mise en fonction courant 2035.
La société française Airbus a annoncé travailler sur un nouveau motopropulseur électrique alimenté par de l’hydrogène liquide. Via son programme baptisé ZEROe, l’avionneur indique sur son site vouloir construire « les premiers avions à zéro émission de carbone« . Comment ce motopropulseur fonctionne-t-il ? L’objectif zéro carbone annoncé est-il possible ?
Le fonctionnement du motopropulseur à hydrogène liquide
Concrètement, les avions équipés du ZEROe possèderont 4 réservoirs d’hydrogène liquide qui alimentera un système de conditionnement transformant le liquide en gaz et permettra d’être introduit dans les moteurs pour générer la propulsion.
Airbus a, par ailleurs, signé un accord avec ArianeGroup pour construire une installation de ravitaillement en hydrogène dans un aéroport de Toulouse qui devrait être opérationnelle d’ici à 2025.
L’objectif d’Airbus est d’obtenir des vols longs courriers à « zéro émission de carbone », mais est-ce réalisable ?
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L’hydrogène, une source d’énergie décarbonée ?
Airbus vante sur son site les mérites de l’hydrogène et de son statut « zéro carbone », mais plusieurs points doivent être soulevés face à ces effets d’annonce.
Tout d’abord, il conviendrait plutôt de parler de dihydrogène (H2) et non d’hydrogène. Une fois cette étape d’appellation dépassée, rappelons que le dihydrogène se trouve, certes, dans la nature, mais jamais tout seul (exemple : H2O, l’eau).
Cette coexistence implique que pour obtenir du dihydrogène isolé, il doit être séparé des autres molécules. Le processus de séparation se fait de trois manières :
- par oxydation d’hydrocarbure,
- par gazéification du charbon,
- par vaporéformage de méthane.
La production de dihydrogène en France est constituée à ce jour de 95% d’énergies fossiles – les 5% restants étant l’électrolyse de saumure. Au total, la production d’H2 est responsable de 2% des émissions globales de Co2 en France (environ 10 Mt CO2).
On pourrait alors se demander « pourquoi ne pas augmenter notre production de dihydrogène par électrolyse ? » mais comme l’indique son nom « électro-lyse » nécessite de l’électricité. Par gaz, nucléaire, ou charbon, ce système de production est dépendant d’une autre source d’énergie rejetant du CO2. Ainsi, une augmentation de la production de dihydrogène signifierait également une hausse de la consommation d’électricité et donc de pollution.
En conséquence, l’objectif « zéro carbone » d’Airbus est trompeur, car si l’avion en lui-même ne rejettera pas directement de CO2, la société française ne prend en compte que la moitié du problème car elle n’inclue pas la provenance de son carburant… Les termes de « faibles émissions de CO2 » seraient alors plus adaptés que le « zéro émission« fièrement affiché par l’avionneur français. Espérons qu’Airbus préfèrera des moyens de productions peu émissifs pour produire son hydrogène.
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Source(s) : Source images : site officiel d'Airbus
